Ваш совет директоров только что утвердил целевой показатель электрификации. 401 тонна 3 тонны автопарка к 2028 году. Возможно, это решение было принято комитетом по ESG. Возможно, городские власти запретят использование дизельных автомобилей в центре города через 18 месяцев. В любом случае, сроки определены, и кто-то просто передал вам задачу.
Вы управляете логистическим парком. Или автобусным депо. Или таксистской компанией с 200 автомобилями, которые каждую ночь сменяют друг друга на центральной площадке. Вы точно знаете, сколько километров проезжает каждый автомобиль, сколько времени он простаивает между сменами и во сколько обходится простой в час из-за поломки.
Чего вы не знаете, так это как построить зарядную станцию, которая не станет узким местом.
Вот что мы узнали от операторов автопарков, которые уже это сделали.
1. Математические расчеты, которые меняются при выпуске 50 автомобилей.
При наличии 15 автомобилей общедоступные зарядные станции работают. Вы платите за кВт⋅ч, кто-то другой обслуживает оборудование, и если зарядное устройство не работает, вы едете к следующему. Неудобно, но терпимо.
При наличии 50 автомобилей расчеты меняются местами. Логистический автопарк, потребляющий 200 кВт⋅ч электроэнергии на один автомобиль в день, платит примерно $0,35–0,50/кВт⋅ч на общественных зарядных станциях постоянного тока — $3500–5000 на автомобиль в месяц. При наличии 50 автомобилей это составит $175000–250000 в месяц. Автопарк с собственными зарядными станциями, работающими по промышленным тарифам на электроэнергию ($0,08–0,15/кВт⋅ч), снижает стоимость на один автомобиль до $800–1500 в месяц. Разница в стоимости окупает инфраструктуру автопарка за 12–18 месяцев.
Но главная причина, по которой операторы автопарков строят собственные автопарки, заключается не в стоимости. Дело в контроле.
Общественная зарядная станция не может гарантировать, что автомобиль будет заряжен и готов к 5:00 утра, когда начинается первая смена. Зарядная станция в депо может это гарантировать — если она правильно сконструирована.
2. Что на самом деле требуется для зарядки автопарка?
Большинство дискуссий об инфраструктуре зарядки сосредоточены вокруг общедоступных сетей: максимизация использования, привлечение водителей, обработка платежей. Автопарки практически не имеют ничего общего с этой моделью.
Время бесперебойной работы не подлежит обсуждению. Общественная зарядная станция с показателем бесперебойной работы 95% теряет часть дохода. Зарядная станция в депо с показателем бесперебойной работы 95% означает, что 5% вашего автопарка не сможет отправиться в путь вовремя. В депо на 200 автомобилей это означает 10 грузовиков или автобусов каждый день. Планы диспетчеризации срываются. Доставка не осуществляется в установленные сроки. Стандарт бесперебойной работы 99,5%+ для депо автопарков — это не маркетинговая цифра, это разница между успешным функционированием предприятия и его защитой.
Окна для разворота фиксированы. У ваших автомобилей предсказуемый график. Они заезжают, стоят 4-6 часов, а затем снова уезжают. Система зарядки должна каждый раз обеспечивать достаточное количество энергии в течение этого временного промежутка. Недостаточная мощность зарядки приведет либо к увеличению временного промежутка (снижению эффективности использования автомобиля), либо к отправке автомобилей на зарядку с недостаточным зарядом (уменьшению запаса хода). И то, и другое обходится дорого.
Диспетчерская служба и служба зарядки должны взаимодействовать друг с другом. Когда транспортное средство подъезжает к депо в 23:00, системе зарядки необходимо знать: во сколько это транспортное средство уезжает завтра? Каков уровень заряда его батареи? Какое минимальное количество кВт⋅ч ему потребуется для завершения маршрута? Без этой информации график зарядки — это всего лишь предположение. С ней каждое транспортное средство получает ровно столько энергии, сколько ему нужно, в том порядке, в котором это необходимо, и ничто не активирует плату за потребление энергии.
Обвинения, предъявленные в судебном порядке, накажут вас, если вы к этому не готовы. Подключение 50 автомобилей к зарядным устройствам мощностью 120 кВт одновременно может увеличить нагрузку на автопарк до 6 МВт. Ваша энергокомпания это заметит. Активное управление нагрузкой — поэтапное начало зарядки, ограничение общего потребления электроэнергии автопарком, интеграция солнечных батарей и аккумуляторов на месте — это не оптимизация. Это то, что предотвращает сведение экономии на топливе к нулю за счет увеличения счетов за электроэнергию.
3. M1: Сайт, который подходит для ваших маршрутов
Розничные зарядные станции стремятся располагаться в местах с высокой проходимостью. Автопарк хочет выбрать место, где минимизируется холостой пробег — количество километров, которые автомобиль проезжает без заряда, чтобы добраться до зарядной станции.
M1 оценивает варианты размещения на основе ваших фактических данных о маршрутах. Где транспортные средства начинают и заканчивают свой рабочий день? Какова пропускная способность сети в каждом потенциальном месте — и сколько будет стоить модернизация, если она окажется недостаточной? Результатом является не простое “подходящее место”, а ранжированное сравнение ваших фактических вариантов, взвешенное с учетом ваших реальных моделей работы.
4. M2: Планировка, соответствующая вашему расписанию
Автобусный парк и центр доставки "последней мили" имеют практически противоположные схемы зарядки. Автобусы заряжаются ночью в предсказуемый промежуток времени. Грузовые автомобили могут поочередно подключаться к зарядным станциям в течение дня, при этом пиковая нагрузка приходится на время возвращения утренней смены и подготовки к отъезду вечерней смены.
Компания M2 проектирует расположение зарядных станций, исходя из следующих закономерностей: сколько зарядных устройств, на каких уровнях мощности, и как это физически организовать для обеспечения оптимального потока транспортных средств. Депо, где автомобили выстраиваются в очередь на зарядку в 14:00, — это депо, в проектировании которого не был учтен график работы.
Здесь также предусмотрена возможность резервирования. Если выйдет из строя зарядное устройство мощностью 180 кВт, сможет ли соседнее устройство покрыть нагрузку? Если депо расширится с 50 до 80 автомобилей на второй год, сможет ли энергетическая инфраструктура выдержать это без демонтажа бетонного покрытия?
5. M3: Оборудование, обеспечивающее подачу электроэнергии по расписанию.
Автопарку необходима быстрая зарядка постоянным током. Зарядные устройства переменного тока уровня 2 — подходящие для ночных стоянок — не смогут зарядить фургон доставки за четыре часа. Расчеты: фургону с батареей емкостью 80 кВт·ч, достигшему уровня заряда 20%, требуется примерно 65 кВт·ч. Зарядное устройство переменного тока мощностью 7 кВт обеспечит это за 9+ часов. Зарядное устройство постоянного тока мощностью 60 кВт сделает это чуть более чем за час.
Система M3 выбирает оборудование, исходя из типа вашего транспортного средства, временных рамок для обслуживания и условий окружающей среды. На ближневосточном складе, где летом температура достигает 50°C, зарядное устройство без активного жидкостного охлаждения снизит свою мощность до половины номинальной. В технических характеристиках указано 120 кВт. В действительности же мощность составляет 60 кВт. Система M3 это учитывает.
6. M4: Подключение к сети без неожиданностей
Автобаза является крупным электропотребителем. Местный трансформатор может быть рассчитан на такую нагрузку, а может и нет. Энергетическая компания может потребовать модернизации, которая может занять до шести месяцев и обойтись дороже, чем сами зарядные устройства.
Система M4 занимается вопросами регулирования и соответствия требованиям: заявками на подключение к сети, требованиями к разрешениям, сертификационной документацией. Она не отменяет сроки, установленные энергокомпанией, но предотвращает распространенную ошибку, когда зарядные устройства заказываются до подтверждения возможности их подключения к сети.
7. M5: Платформа, с которой взаимодействует ваша диспетчерская система.
Самая важная функция платформы для зарядки автопарка — это не панель управления, а API.
Ваша диспетчерская система знает, какие транспортные средства прибывают, когда они отправляются и какие маршруты им необходимо преодолеть. ANARI OS подключается к этой системе. Она планирует зарядку таким образом, чтобы минимизировать пиковую нагрузку, расставляет приоритеты для транспортных средств по времени отправления и в режиме реального времени передает диспетчеру информацию о состоянии заряда.
Когда диспетчер смотрит на экран в 4:30 утра и видит 47 из 50 автомобилей на остановке 100%, ему не нужно звонить управляющему депо. Система уже сообщила ему об этом. Три автомобиля, которые еще заряжаются, отмечены временем завершения зарядки, и диспетчер может соответствующим образом спланировать свои действия.
Именно эта интеграция отличает пункт зарядки от обычной парковки с розетками.
8. M6: Поддержка, обеспечивающая бесперебойную работу флота.
Сбой в работе зарядного устройства в полночь на грузовом депо — это проблема обеспечения непрерывности бизнеса, а не заявка на техническое обслуживание. Отправление в 4:00 утра не ждет.
M6 — N-Tech — обеспечивает круглосуточную техническую поддержку с удаленной диагностикой. Она выявляет неисправности до того, как их заметит ваша команда. Для модульного оборудования, такого как серия Anari Aquila DC, выявляется неисправный модуль питания, отправляется замена, и замена занимает примерно 15 минут на месте. Зарядное устройство снова подключается к сети до того, как оно понадобится следующей смене.
Для операторов автопарков скорость оказания поддержки измеряется количеством застрявших транспортных средств в час. Именно по этому показателю оптимизирует свою работу M6.
9. M7: За пределами собственного флота
Большинство автопарков строятся для собственного использования. Однако автопарк с избыточной вместимостью в дневное время — когда автопарк находится в пути — может получать доход, открываясь для транспортных средств сторонних компаний в непиковые часы.
M7 — N-SDR — выявляет и привлекает клиентов для этой мощности. Это не актуально для каждого оператора автопарка, но для тех, у кого недоиспользуемые активы, это превращает центр затрат в источник частичного дохода.
10. Паттерн BasiGo
Компания BasiGo эксплуатирует 100 электробусов в Кении — это один из крупнейших проектов по внедрению электробусов в Африке. Их зарядная станция не была построена в последний момент. Это было первое, что они сделали, потому что электробус без надежной станции — это просто стоящий автобус, за который нужно платить.
Урок можно обобщить: когда размер автопарка превышает 50 автомобилей, создание собственной зарядной инфраструктуры — это не затраты, которые нужно минимизировать, а конкурентное преимущество, если строить её правильно. Операторы, которые рассматривают её как основную инфраструктуру — разработанную с учётом их конкретных маршрутов, транспортных средств и расписаний — тратят меньше средств на километр и оставляют больше автомобилей на дорогах.
Операторы, которые рассматривают это как процедуру закупки, узнают, во сколько им обходится отсутствие зарядного устройства.
Краткий ответ
Построить пункт зарядки для автопарка не сложнее, чем построить общественную станцию. Разница лишь в требованиях. Последствия сбоев более серьезны. Но исходные данные более предсказуемы — вы знаете свои автомобили, маршруты, расписания — и эта предсказуемость в сочетании с правильным оборудованием и платформой обеспечивает более надежную систему.
Комплексное решение от Anari Energy включает в себя оценку площадки и постоянную поддержку. Операторам автопарков, планирующим электрификацию депо, следует обращаться по адресу inquiry@anarienergy.com.
———
*Энергетическая компания Анари предоставляет решения для зарядки электромобилей на автопарках в более чем 22 странах, включая Быстрые зарядные устройства постоянного тока мощностью от 60 до 480 кВт с модульной архитектурой для будущего расширения парка.
