Le faible taux d'utilisation est le problème qui préoccupe le plus les responsables des stations de recharge. L'équipement est installé, le compteur tourne, le contrat de location est payé… et pourtant, les voitures ne viennent pas.
Commençons par la situation de base. L'utilisation moyenne des bornes de recharge rapide en courant continu aux États-Unis se situe entre 111 et 161 TPC/3T : le rapport 2025 de Paren sur l'état du secteur de la recharge rapide en courant continu aux États-Unis situe la moyenne annuelle aux alentours de 161 TPC/3T, tandis que Stable Auto a mesuré 11,01 TPC/3T en juillet 2024, un chiffre qui devrait atteindre 12,91 TPC/3T en juin 2025. Plus instructif encore est le contraste géographique : plus de 321 TPC/3T à Washington, D.C., contre seulement 3,21 TPC/3T en Alaska, selon les mêmes données de Paren.
Cette situation révèle une réalité préoccupante : le taux d’utilisation est largement déterminé avant même la construction. Au moment d’optimiser l’exploitation, la plupart des résultats sont déjà figés par le choix du site et la planification des capacités. Pour répondre efficacement à la question “ comment augmenter le taux d’utilisation ? ”, il est indispensable de distinguer ce qui peut être modifié lors de la planification de ce qui peut être amélioré en exploitation. Cet article aborde ces deux aspects à trois niveaux : macro (offre et demande, et saisonnalité), méso (dimensionnement des stations, répartition de la puissance, mix d’utilisateurs) et micro (choix du site, fiabilité, vitesse de charge).
1. Macroéconomie : offre et demande, saisonnalité et volatilité
1.1 Offre et demande : le taux d'utilisation est une relation entre les voitures et les bornes de recharge, et non une mesure de l'effort.
Le taux d'utilisation correspond, en résumé, à la demande de recharge divisée par l'offre de recharge. Lorsqu'une station affiche un faible taux de recharge, la première question à se poser n'est pas “ quelle est mon erreur ? ” mais plutôt “ combien de véhicules électriques se trouvent à proximité de cette station et combien de prises ai-je installées ? ”
Le parc de véhicules électriques croît en années ; les bornes de recharge peuvent être déployées en quelques mois. Les pionniers acceptent une période de faible utilisation en échange de l’accès à des emplacements de choix, rares et précieux ; les retardataires bénéficient d’une utilisation plus importante, mais constatent que les meilleurs emplacements sont déjà occupés. Aucune de ces stratégies n’est mauvaise en soi ; le problème réside dans le choix instinctif des emplacements, en espérant que les services d’exploitation se chargeront du reste.
Pour déterminer si un site peut être alimenté, il faut analyser le parc de véhicules électriques et son taux de croissance dans un rayon de 3 à 5 km, ainsi que la demande réelle de recharge dans la zone, en tenant compte notamment de l'encombrement des bornes concurrentes. La moyenne nationale d'environ 161 TP3T ne vous renseigne pas sur la situation de votre site ; votre zone de chalandise peut se situer entre 51 TP3T et 301 TP3T.
1.2 Saisonnalité et volatilité : les moyennes se trompent
L'hiver est souvent une période de forte demande, et non de creux. Le froid réduit l'autonomie : une étude hivernale de Recurrent Auto portant sur 30 000 véhicules électriques a révélé qu'à 0 °C, ces derniers conservent en moyenne environ 781 TP3T d'autonomie. Les conducteurs rechargent donc plus souvent et chaque session est plus longue. Les fortes chaleurs estivales ralentissent également la recharge et allongent les sessions. Les déplacements liés aux fêtes (Nouvel An chinois, Thanksgiving, Noël) font exploser la demande en quelques jours.
C’est pourquoi le “ taux d’utilisation moyen ” est un indicateur de performance trompeur : une station affichant 81 TP3T en heures creuses et 251 TP3T les jours fériés affiche en moyenne 121 TP3T, et perd malgré tout des clients à cause des files d’attente les jours de forte affluence. Il est donc essentiel de suivre deux courbes : le taux d’utilisation moyen et le taux d’utilisation aux heures de pointe. La tarification est le levier le plus efficace pour lisser ces deux courbes : augmenter les prix aux heures de pointe, proposer des réductions en heures creuses et des remises sur réservation afin de réduire la demande lors des pics.
2. Méso : dimensionnement des stations, répartition de la puissance, positionnement et mix utilisateurs
2.1 Taille de la station : plus de prises ne signifie pas plus de revenus
Chaque prise supplémentaire diminue le taux d'utilisation par port. Un site à 4 ports et un site à 20 ports sont deux activités différentes : les petits sites se remplissent, il y a des files d'attente et des clients se désistent ; les grands sites ont de la capacité mais peuvent ne jamais être alimentés.
Prenons l'exemple du leader du secteur : EVgo a annoncé qu'au deuxième trimestre 2024, environ 231 000 milliards de kilomètres de ses bornes de recharge rapide en courant continu ont atteint un taux d'utilisation de 301 000 milliards de kilomètres ou plus. Ce chiffre est significatif : 231 000 milliards de kilomètres de bornes. Même chez un opérateur de premier plan, la plupart des bornes sont sous-utilisées. Le taux d'utilisation est une distribution, et non une moyenne. Il convient d'analyser par port, et non par site.
La taille optimale d'une station dépend de votre courbe de demande et du temps d'attente tolérable ; ni “ plus grand ” ni “ moins cher ” ne sont systématiquement la bonne solution. Avant d'étendre votre réseau, analysez la répartition de l'utilisation de chaque port et identifiez ceux qui sont toujours inactifs et ceux qui sont constamment saturés ; vous pourrez ensuite décider de les supprimer, de les déplacer ou d'en ajouter.
2.2 Répartition de la puissance : il existe deux modes d’utilisation, mais la plupart des opérateurs n’en surveillent qu’un seul.
Le temps d'utilisation (durée d'occupation d'un port) et la consommation d'énergie (quantité d'électricité effectivement consommée) sont deux indicateurs différents. Le pire scénario est celui d'un port occupé fournissant 30 kW : le temps d'utilisation est correct, mais les revenus sont catastrophiques.
La capacité totale du site (capacité du transformateur) représente la limite réelle. Avec huit ports, un site de 480 kW et un site de 800 kW offrent une puissance moyenne par port très différente. L'équilibrage dynamique de la charge permet d'améliorer significativement la consommation d'énergie sans ajouter le moindre équipement ; il s'agit du levier d'investissement le plus rentable, à condition que le matériel et la plateforme le permettent.
Un problème plus insidieux : la défaillance d’un module d’alimentation entraînant une réduction de la puissance. Si un module tombe en panne, le chargeur “ fonctionne ” toujours, mais à une puissance de 70-80%, les sessions durent plus longtemps et la consommation d’énergie augmente sans que cela n’apparaisse dans les rapports d’indisponibilité. Remplacez les modules défectueux avant que les clients ne se plaignent.
2.3 Positionnement et clientèle : vos utilisateurs choisissent vos chargeurs
Les scénarios de recharge définissent les profils de demande. Les axes autoroutiers desservent les usagers des transports en commun qui privilégient la rapidité et la fiabilité, s'y attardent peu et sont peu sensibles au prix. Les sites urbains (centres commerciaux, bureaux, hôtels) accueillent des usagers qui y séjournent longtemps, ont de faibles besoins en énergie et sont sensibles aux prix. Les dépôts de véhicules électriques fonctionnent selon des itinéraires fixes et des horaires précis : taux d'utilisation élevé, marges réduites.
Les inadéquations sont fréquentes et coûteuses : des bornes de recharge de 180 kW desservent des utilisateurs qui stationnent pendant deux heures, tandis que des bornes de 60 kW sont situées sur les autoroutes et que les automobilistes contournent. La tarification doit également être adaptée aux utilisateurs : au kWh, à la minute, frais d’inactivité, etc. ; chaque option influence les comportements de recharge, et ces comportements influencent la consommation.
3. Micro-réseau : sélection des sites et trafic, “ ancienneté ” et fiabilité des stations, vitesse de recharge
3.1 Choix du site et circulation : le travail préparatoire indispensable avant le début des travaux
Le trafic automobile (et non piétonnier), le temps d'attente des véhicules provenant des points d'intérêt à proximité (restauration, commerces, hôtels), l'accessibilité, la visibilité pour les conducteurs et la densité de la concurrence dans un rayon de 3 à 5 km sont les éléments fondamentaux. Une erreur de choix d'emplacement est la principale cause de faible taux d'utilisation et ne peut être corrigée en cours d'exploitation.
Si l'expansion est prévue : des études de trafic, une analyse du parc de véhicules électriques, des études auprès des utilisateurs et une cartographie de la concurrence sont indispensables avant toute négociation de bail. Il est crucial de répondre aux questions suivantes avant d'aborder la question du loyer : combien de véhicules électriques seront disponibles dans cinq ans, qui les rechargera et combien de temps resteront-ils stationnés ?.
3.2 “ Âge ” et fiabilité de la station : la fiabilité est une variable liée à la demande
Les chargeurs vieillissent : leurs modules perdent en puissance, les câbles s’usent, les écrans tombent en panne et la connectivité se dégrade. Un seul chargeur défaillant sur un site à quatre ports réduit la capacité d’un quart. Pire encore, la fiabilité influence la demande par la réputation. Les automobilistes ne se souviennent pas que votre borne a fonctionné 90 % du temps ; ils se souviennent de la seule fois où elle a dysfonctionné. Une seule session interrompue peut vous faire perdre un utilisateur régulier et tous ceux qu’il recommande.
La réponse opérationnelle est concrète : surveillance et alerte à distance, inspections planifiées, gestion des stocks de pièces de rechange et intégration de la disponibilité comme indicateur clé de performance (KPI) au même titre que le taux d’utilisation. L’hiver mérite une attention particulière, car il s’agit de la haute saison : les auvents et la gestion thermique garantissent directement la disponibilité pour laquelle vous êtes rémunéré. Les recommandations du secteur (par exemple, celles de l’Electrification Coalition) préconisent le déploiement de systèmes redondants basés sur les estimations les plus pessimistes pour l’hiver.
3.3 Vitesse de charge : adaptée, sans maximisation
Les véhicules acceptent la puissance en fonction de leur courbe de charge. Un chargeur de 350 kW alimentant une voiture dont la puissance maximale est de 100 kW ne fournit pas plus que ce que la voiture peut accepter ; le surcoût garantit la compatibilité future. Cependant, des chargeurs trop lents allongent les sessions de charge et augmentent les temps d'attente, limitant ainsi le temps d'utilisation.
Sélection de la vitesse = mix utilisateur × temps d'attente × courbe d'acceptation du véhicule. Les flottes de camions, les taxis et les particuliers ont des besoins matériels totalement différents. Avant de spécifier un matériel, effectuez une étude de marché auprès de vos utilisateurs : quels types de véhicules conduisent-ils, quel est leur taux de charge maximal et combien de temps restent-ils sur la borne ?
Conclusion : deux listes de contrôle
Pour les stations existantes (faites-le maintenant) : Désagréger les données : utilisation par port, consommation d’énergie, disponibilité, moyenne et pointe. Améliorer d’abord la fiabilité, puis optimiser la répartition de l’énergie, et enfin utiliser la tarification pour lisser les pics de consommation.
Pour les nouvelles stations (avant le début des travaux) : Avant tout, il faut mener des études auprès des utilisateurs et réaliser des analyses de trafic ; ensuite, spécifier les chargeurs ; enfin, compter les ports. Le choix et les spécifications du site déterminent environ 80% du taux d'utilisation ; l'exploitation détermine les 20% restants. Mieux vaut prévenir que guérir.
Note sur les données :
·Le taux d'utilisation moyen des chargeurs rapides CC aux États-Unis varie de 11% à 16% (le rapport annuel complet de Paren pour 2025 situe ce chiffre à environ 16% ;
·Les données de Stable Auto pour juillet 2024 à juin 2025 montrent une hausse de 11,0% à 12,9%) ; la variance inter-états varie de 3,2% à 32,2% (Paren) ;
·Au deuxième trimestre 2024, environ 23% des bornes de recharge rapide d'EVgo avaient un taux d'utilisation de 30% ou plus ;
·La rétention de la plage hivernale se situe autour de 78% (enquête de Recurrent Auto sur 30 000 véhicules, menée dans des conditions de 32°F).
Tous les autres chiffres sont des estimations empiriques du secteur.
