El año pasado, un equipo de CPO con el que colaboramos instaló ocho cargadores en un centro comercial de Tashkent. Tres meses después, la utilización se situaba por debajo del 12 %. Los cargadores funcionaban, pero el lugar no. Los clientes aparcaban durante cuarenta y cinco minutos, conectaban sus vehículos y se marchaban con una carga mínima. Mientras tanto, el propietario del centro comercial cobraba un alquiler por equipos que permanecían inactivos la mayor parte del día.

El mismo equipo analizó un emplazamiento en una gasolinera y se topó con otro obstáculo. La estación de servicio tenía tráfico, terreno y una marca reconocida. Lo que le faltaba era un transformador capaz de suministrar un megavatio de carga rápida sin una mejora que la compañía eléctrica estimaba en dieciocho meses.

Dos ubicaciones. Dos fracasos. Una causa fundamental: un centro comercial y una gasolinera no se rigen por las mismas leyes físicas, y una marca de recarga que los trata como si fueran uno solo pierde dinero en ambos.

1. Dos tipos de física

Un centro comercial es un destino. La gente llega para quedarse entre una y tres horas. Ese tiempo de permanencia determina la velocidad máxima de carga. Una unidad de 22 a 60 kW es suficiente para una estancia de cuarenta y cinco minutos. Una unidad de 150 kW en un centro comercial representa un gasto innecesario de energía que nadie utiliza.

Una gasolinera es como una explanada. Los coches circulan en un lapso de cinco a quince minutos. El conductor necesita suficiente carga para seguir su camino, no una recarga completa. Esa rotación requiere 120 kW o más. El tiempo de permanencia determina la clase de potencia. La clase de potencia determina la presión en la red eléctrica.

El operador que comprende esto elige el hardware adecuado según las leyes de la física. El operador que no lo entiende compra el cargador equivocado para el lugar equivocado y culpa al equipo.

Entre ambos tipos se encuentra un tercer tipo de ubicación que suele confundir a los operadores: el área de servicio en carretera. Una estación de servicio en una autopista a menudo combina una tienda de conveniencia con una zona de descanso. Quien compra un café se queda diez minutos. La familia que está de viaje se queda cuarenta. Un mismo lugar, dos patrones de permanencia, dos necesidades energéticas en el mismo espacio. Considerarlo simplemente como una zona de descanso o como un destino en sí mismo es la forma más rápida de cometer un error.

2. Las economías divergen

Los puntos de recarga en centros comerciales y en gasolineras no comparten el mismo modelo de negocio.

Un espacio en un centro comercial genera ingresos con un flujo de usuarios lento pero constante. La limitación no reside en el cargador, sino en el reparto del alquiler y en si la carga atrae clientes al centro comercial. Al propietario del centro comercial no le importan los kilovatios-hora que consumes; le importa si los cargadores hacen que el centro comercial sea un atractivo para los visitantes. Si los cargadores permanecen vacíos, el reparto del alquiler reduce el margen de beneficio y el espacio se convierte en un simple escaparate, no en un negocio.

Si analizamos las cifras de un centro comercial, la tasa de utilización lo dice todo. Por debajo del 15 %, la mayoría de los centros comerciales no cubren sus gastos de alquiler y mantenimiento. Por encima del 25 %, el centro comercial empieza a ser rentable, ya que los mismos coches aparcados gastan más y el flujo de peatones que atraen los cargadores tiene su propio valor para el propietario. La diferencia entre estas dos cifras es lo que determina el éxito o el fracaso de un centro comercial.

Una estación de servicio genera ingresos por volumen de ventas. La limitación reside en la capacidad de la red eléctrica y el dimensionamiento de los transformadores. Una gasolinera se diseñó para bombear combustible, no para soportar una carga eléctrica de megavatios. Instalar carga rápida suele implicar una mejora del servicio, un transformador de mayor tamaño y una espera de varios meses. El cargador es la parte más económica. La instalación eléctrica es un proyecto complejo.

La estructura tarifaria funciona al revés. Una estación de servicio que compra energía en horas punta y valle puede aumentar su margen de beneficio ajustando el momento en que reduce la velocidad de carga rápida durante las horas de mayor demanda. Un centro de distribución con una tarifa comercial fija no tiene esa ventaja y, en cambio, debe basar su éxito en la permanencia de los usuarios.

En pocas palabras: en un centro comercial alquilas atención. En una gasolinera compras energía. Si confundes ambas cosas, las cifras nunca cuadran.

Un ejemplo práctico ilustra la diferencia. Consideremos dos cargadores que suministran 200 kilovatios-hora al día cada uno. En un centro comercial, esa energía se distribuye en cuarenta sesiones cortas, la mayoría de las cuales apenas recargan la batería. En una gasolinera, la misma energía se suministra en ocho sesiones rápidas, cada una de las cuales cubre un tramo completo del trayecto. Mismos kilovatios-hora, mismo coste de hardware, pero un valor totalmente diferente para el conductor y para la gasolinera. El centro comercial obtiene beneficios por volumen de visitas. La gasolinera obtiene beneficios por la duración de cada sesión. Una marca de cargadores que ofrece los mismos precios y especificaciones para ambos tipos de cargadores pierde dinero en ambos casos.

3. La profundidad técnica que la mayoría de los planes de sitio omiten

La instalación de puntos de recarga comerciales para vehículos eléctricos en cualquiera de las dos ubicaciones presenta tres problemas que el folleto no menciona.

En primer lugar, la potencia nominal y la reducción de potencia por sobrecalentamiento. Un cargador de 120 kW en un verano a 50 grados no suministrará 120 kW durante mucho tiempo. Los módulos reducen su potencia nominal a medida que aumenta la temperatura de la unión. Un diseño con refrigeración líquida mantiene la potencia durante más tiempo que uno con refrigeración por aire. El operador que compra basándose únicamente en la potencia nominal descubre la potencia real en una tarde calurosa. En las redes de carga públicas de los mercados más concurridos, este detalle marca la diferencia entre un cargador que cumple su promesa y uno que, discretamente, no la cumple cada tarde.

En segundo lugar, el servicio eléctrico. La carga rápida supone una carga para la que la red no estaba preparada. Una estación de carga de 360 kW requiere la actualización de un transformador, nuevos interruptores y, a menudo, un nuevo contrato de servicio con la compañía eléctrica. El plazo de ejecución de estas obras, y no la entrega de los cargadores, determina el cronograma del proyecto. Un equipo que primero solicita el hardware y luego la capacidad de la red eléctrica retiene los cargadores entregados durante un año mientras se tramita la documentación.

En tercer lugar, la seguridad y la normativa. Una gasolinera dispone de combustible en sus instalaciones. Los equipos de carga cercanos a los surtidores deben cumplir con la normativa contra incendios y los requisitos de distancia de seguridad. Se trata de una cuestión de cumplimiento normativo antes que de ingeniería, y varía según el país. Un establecimiento que supera la inspección eléctrica en un mercado puede no superar la revisión de seguridad del combustible en otro.

También existe la capa operativa. La detección de inactividad, la gestión remota y la limitación de velocidad en función de la tarifa determinan si una estación de carga sigue siendo rentable después de su inauguración. Un cargador que informa de su estado mediante OCPP permite al operador detectar una unidad descargada en cuestión de minutos, en lugar de descubrirla en una revisión semanal. Una plataforma que limita la carga rápida durante las horas punta protege el margen de la estación sin ahuyentar a los conductores. Nada de esto aparece en las especificaciones técnicas. Todo se refleja en la diferencia entre una estación de carga que funciona y una que no.

4. Cómo es un despliegue real

En Uzbekistán, desarrollamos un pequeño complejo turístico para un operador local: cuatro unidades de CC de 40 kW y seis puntos de CA. Esto es física aplicada a centros comerciales. Menor potencia, mayor tiempo de permanencia, un emplazamiento dimensionado según el tiempo que la gente realmente pasa. Sin servicio de megavatios, sin dieciocho meses de espera en la red, sin hardware inactivo a la espera de un conductor que nunca iba a quedarse.

En todo Oriente Medio, la situación se invierte. Las compañías petroleras que se están adaptando a la recarga utilizan unidades de 60 a 240 kW en estaciones de servicio donde lo importante es la rotación de clientes, no la permanencia. El hardware es más pesado, el coste real reside en la instalación de la red eléctrica, y la viabilidad de la estación depende de la capacidad eléctrica.

La lección no es que un sitio sea mejor que otro, sino que cada sitio tiene la potencia adecuada, y la marca ganadora adapta el hardware a las condiciones físicas en lugar de imponer una misma línea de productos en todas las ubicaciones.

5. Partes duras

Nada de esto es fácil. Los propietarios de centros comerciales negocian repartos de alquiler que pueden acabar con el margen de beneficio antes incluso de que se conecte el primer coche. Los proyectos de estaciones de servicio se estancan por la obtención de permisos de red, un proceso que suele durar entre doce y dieciocho meses. Y en lo que respecta a los vehículos, en algunos mercados todavía se prometen más cargadores que coches en circulación. La regulación añade otro plazo: en Europa, la normativa AFIR impone una fecha límite de construcción que obliga a los operadores a actuar antes de que se haya demostrado completamente la viabilidad económica, y la misma presión se está ejerciendo en otros lugares.

Una marca de cargadores honesta lo dice abiertamente. La que pretende que un cargador lo soluciona todo es la que tiene sitios web con un rendimiento inferior al cabo de un año.

6. Cómo abordamos la selección del emplazamiento

No partimos de un producto. Empezamos con dos preguntas sobre el lugar: ¿Cuánto tiempo se quedan los visitantes? ¿Y qué permite el servicio eléctrico?

Los tiempos de espera cortos y la alta rotación de puntos apuntan a la carga rápida en la estación de carga. Los tiempos de espera prolongados apuntan a la carga en destino. El árbol de decisiones se basa en estos dos parámetros antes de especificar un único cargador.

Para los sitios de corta duración, el cuello de botella es la red eléctrica, por lo que el plan prioriza el transformador y el cronograma de la compañía eléctrica. Para los sitios de larga duración, el cuello de botella es la división del alquiler y el cálculo del flujo de personas, por lo que el plan prioriza los aspectos económicos, no los kilovatios.

Un caso particular: un operador de una tienda ancla en un centro comercial pregunta cuál es el tiempo de permanencia real y descubre que la mayoría de los compradores se quedan menos de una hora. La respuesta es una potencia de entre 40 y 60 kW, no una de 150 kW, y el ahorro en el servicio eléctrico financia el alquiler. El mismo operador de una estación de servicio en una autopista se hace la misma pregunta y llega a la conclusión de que necesita 120 kW o más, con la solicitud del transformador presentada antes de la orden de hardware. El mismo marco, respuestas opuestas, porque la física es diferente.

Ese es todo el método. Primero la física del emplazamiento, después el hardware.