L'an dernier, une équipe de CPO avec laquelle nous avons collaboré a installé huit bornes de recharge dans un centre commercial de Tachkent. Trois mois plus tard, leur utilisation restait inférieure à 12 %. Les bornes fonctionnaient, mais le site laissait à désirer. Les clients se garaient quarante-cinq minutes, branchaient leur véhicule, puis repartaient avec une batterie à peine chargée. Pendant ce temps, le propriétaire du centre commercial percevait une part du loyer pour du matériel inutilisé la majeure partie de la journée.

La même équipe s'est penchée sur un site de station-service et s'est heurtée à un autre obstacle. La station-service bénéficiait d'un fort trafic, d'un terrain et d'une marque établie. Ce qui lui manquait, c'était un transformateur capable de supporter une puissance de charge rapide d'un mégawatt sans une mise à niveau que le fournisseur d'électricité estimait à dix-huit mois.

Deux sites. Deux échecs. Une seule cause : un centre commercial et une station-service ne sont pas soumis aux mêmes lois de la physique, et une marque de bornes de recharge qui les considère comme un seul et même lieu perd de l'argent dans les deux cas.

1. Deux types de physique

Un centre commercial est une destination. Les gens y restent généralement entre une et trois heures. Cette durée de visite limite la puissance de charge maximale d'une borne de recharge. Une borne de 22 à 60 kW convient pour une durée de quarante-cinq minutes. Une borne de 150 kW dans un centre commercial représente un gaspillage d'énergie.

Une station-service est une aire de recharge. Les voitures y passent toutes les cinq à quinze minutes. Le conducteur souhaite une recharge suffisante pour continuer à rouler, pas un plein complet. Ce roulement exige une puissance de 120 kW et plus. Le temps de recharge détermine la classe de puissance, qui détermine la pression sur le réseau.

L'opérateur qui comprend cela choisit un matériel adapté aux lois de la physique. Celui qui ne le comprend pas achète un chargeur inadapté au site et incrimine le matériel.

Entre les deux se trouve un troisième type de site qui déroute particulièrement les exploitants : l’aire de service. Une station-service en bordure d’autoroute associe souvent une supérette à une station-service. Le client qui s’y arrête pour un café y reste dix minutes. La famille en voyage y reste quarante minutes. Un seul site, deux durées de séjour, deux besoins énergétiques au même endroit. Le considérer soit comme une simple station-service, soit comme une simple destination, est le meilleur moyen de se tromper.

2. Les économies divergent

Les bornes de recharge pour véhicules électriques dans les centres commerciaux et les stations-service ne suivent pas le même modèle économique.

La rentabilité d'un emplacement de borne de recharge dans un centre commercial repose sur un débit lent et régulier. La contrainte n'est pas la borne elle-même, mais le partage du loyer et la capacité de la recharge à attirer des clients. Le propriétaire d'un centre commercial se fiche de votre consommation en kilowattheures. Ce qui l'intéresse, c'est que les bornes de recharge rendent le centre commercial attractif. Si les bornes restent inutilisées, le partage du loyer réduit la marge et l'emplacement devient un simple espace d'exposition, et non une activité commerciale.

Analysez les chiffres d'un site commercial et le taux d'utilisation est déterminant. En dessous de 15 %, la plupart des commerces de destination ne couvrent pas leurs frais de location et de service. Au-delà de 25 %, le site devient rentable, car les véhicules stationnés consomment davantage et l'afflux de piétons généré par les bornes de recharge représente une valeur ajoutée pour le propriétaire. C'est dans l'écart entre ces deux seuils que le succès ou l'échec d'un site commercial est assuré.

Une station-service génère des revenus en fonction du chiffre d'affaires. La contrainte principale réside dans la capacité du réseau et le dimensionnement du transformateur. Une station-service est conçue pour distribuer du carburant, et non pour supporter une charge électrique de plusieurs mégawatts. L'ajout de bornes de recharge rapide implique généralement une mise à niveau du service, un transformateur plus puissant et un délai de plusieurs mois. La borne elle-même est la partie la moins coûteuse. Les travaux d'électricité, quant à eux, constituent un projet à long terme.

La structure tarifaire joue en sens inverse. Une station-service qui achète de l'électricité selon un horaire heures pleines/heures creuses peut optimiser sa marge en limitant la charge rapide aux heures les plus chères. Une station de recharge avec un tarif commercial fixe ne dispose pas de ce levier et doit donc miser sur le temps d'attente pour être compétitive.

En clair : dans un centre commercial, vous louez de l’attention. À la station-service, vous achetez de l’énergie. Si l’on confond les deux, les chiffres ne s’équilibrent jamais.

Un exemple concret permet de saisir la différence. Prenons deux bornes de recharge fournissant chacune 200 kilowattheures par jour. Dans un centre commercial, cette énergie est répartie sur quarante courtes sessions, la plupart permettant à peine de recharger une batterie. Sur une station-service, la même énergie est disponible en huit sessions rapides, chacune correspondant à un trajet complet. Même capacité en kilowattheures, même coût du matériel, mais une valeur totalement différente pour le conducteur et pour la station-service. Le centre commercial est rentable en fonction du volume de visites. La station-service, elle, l'est en fonction de la durée de chaque session. Une marque de bornes de recharge qui propose les deux modèles au même prix et avec les mêmes caractéristiques techniques passe à côté d'opportunités dans les deux cas.

3. Les aspects techniques que la plupart des plans de site négligent

La recharge commerciale des véhicules électriques à l'un ou l'autre emplacement pose trois problèmes que la brochure ne mentionne pas.

Tout d'abord, la puissance et la dégradation thermique. Un chargeur de 120 kW, par une chaleur estivale de 50 degrés, ne fournira pas 120 kW longtemps. La puissance des modules diminue à mesure que la température des jonctions augmente. Un modèle à refroidissement liquide maintient sa puissance plus longtemps qu'un modèle à refroidissement par air. L'opérateur qui achète en se basant uniquement sur la puissance nominale découvre la puissance réelle par une chaude après-midi. Dans les réseaux de recharge publics des régions chaudes, ce simple détail fait toute la différence entre un chargeur qui tient ses promesses et un autre qui, discrètement, ne fournit pas la puissance annoncée chaque après-midi.

Deuxièmement, le réseau électrique. La recharge rapide représente une charge non prévue par le réseau. Une station-service de 360 kW nécessite la mise à niveau du transformateur, de nouveaux appareillages de commutation et souvent un nouveau contrat de service avec le fournisseur d'électricité. C'est le délai d'exécution de ces travaux, et non la livraison des bornes, qui détermine le calendrier du projet. Une équipe qui commande d'abord le matériel et demande ensuite l'autorisation de raccordement au réseau se retrouve avec des bornes livrées inutilisées pendant un an, le temps que les formalités administratives soient réglées.

Troisièmement, la sécurité et la conformité aux normes. Une station-service dispose de carburant sur place. Les équipements de recharge situés à proximité des pompes doivent respecter les normes de sécurité incendie et les exigences de dégagement. Il s'agit d'une question de conformité avant d'une question d'ingénierie, et les exigences varient selon les pays. Un site conforme aux normes électriques dans un pays peut échouer au contrôle de sécurité relatif au carburant dans un autre.

Il y a aussi la couche opérationnelle. La détection des bornes inactives, la gestion à distance et la limitation de puissance en fonction des tarifs déterminent la rentabilité d'un site après son ouverture. Une borne de recharge qui communique son état via OCPP permet à un opérateur de repérer une borne déchargée en quelques minutes, au lieu de la découvrir lors d'une inspection hebdomadaire. Une plateforme qui limite la charge rapide aux heures de pointe préserve la marge de la station-service sans dissuader les clients. Rien de tout cela ne figure dans une fiche technique. Tout se voit dans la performance du site par rapport à celui qui ne fonctionne pas.

4. À quoi ressemble un déploiement réel

En Ouzbékistan, nous avons livré une petite station de recharge pour un opérateur local : quatre bornes de 40 kW CC et six bornes CA. En pratique, c’est comparable à une station de recharge pour centre commercial. Faible consommation, durée de séjour plus longue, un site dimensionné en fonction du temps d’utilisation réel. Pas de service de plusieurs mégawatts, pas de délai d’attente de dix-huit mois pour le raccordement au réseau, pas de matériel inutilisé en attente d’un conducteur qui ne s’attardera jamais.

Au Moyen-Orient, la tendance s'inverse. Les compagnies pétrolières qui se lancent dans la recharge utilisent des bornes de 60 à 240 kW sur leurs stations-service, où l'objectif est la rotation des véhicules, et non leur temps d'attente. Le matériel est plus lourd, les travaux de raccordement au réseau représentent le coût principal, et la viabilité du site dépend entièrement de la capacité électrique.

La leçon à retenir n'est pas qu'un site est meilleur qu'un autre. Elle réside plutôt dans le fait que chaque site dispose d'une puissance adaptée, et que la marque gagnante choisit un matériel adapté aux contraintes physiques plutôt que d'imposer une seule gamme de produits partout.

5. Pièces dures

Rien de tout cela n'est simple. Les propriétaires de centres commerciaux négocient des partages de loyer qui peuvent anéantir leurs marges avant même la mise en service de la première voiture. Les projets de stations de recharge sont bloqués par les autorisations de réseau, dont le délai est de douze à dix-huit mois. Et du côté des véhicules, certains marchés ont encore plus de bornes de recharge promises que de voitures en circulation. La réglementation ajoute un autre facteur de contrainte : en Europe, la réglementation AFIR impose un calendrier de déploiement qui oblige les opérateurs à agir avant que la rentabilité ne soit pleinement démontrée, et la même pression s'accentue ailleurs.

Une marque de chargeurs honnête le dit ouvertement. Celle qui prétend qu'un chargeur résout tous les problèmes est celle dont les points de vente sont moins performants un an plus tard.

6. Notre approche de la sélection des sites

Nous ne partons pas d'un produit. Nous sommes partis de deux questions concernant le site : combien de temps les gens y restent-ils ? Et quelles sont les capacités de l'installation électrique ?

Un temps d'attente court et un taux de renouvellement élevé indiquent une recharge rapide en station-service. Un temps d'attente long indique une recharge à destination. L'arbre de décision se base sur ces deux critères avant de spécifier un chargeur.

Pour le site à faible fréquentation, le principal obstacle est le réseau électrique ; le plan privilégie donc le transformateur et le calendrier de raccordement au réseau. Pour le site à forte fréquentation, le principal obstacle est le partage des loyers et le calcul de la fréquentation ; le plan privilégie donc les aspects économiques, et non la puissance en kilowatts.

Un dilemme concret : un exploitant de magasin phare d'un centre commercial s'interroge sur la durée réelle de visite et constate que la plupart des clients restent moins d'une heure. La solution : une puissance de 40 à 60 kW, et non une installation de 150 kW. Les économies réalisées sur la facture d'électricité permettent de financer le loyer. Le même exploitant, gérant une station-service autoroutière, se pose la même question et opte pour une puissance de 120 kW et plus, la demande de transformateur ayant été déposée avant la commande du matériel. Même cadre de référence, réponses opposées, car les phénomènes physiques diffèrent.

Voilà toute la méthode. D'abord la physique du site, ensuite le matériel.